最近我看到越南投资建设高铁的新闻，内心不禁感到疑惑。中国的高铁技术早已享誉全球，周边的雅万和中老铁路运营得非常顺利，而越南却偏偏选择了与德国西门子合作，这究竟是为何？这不仅仅是表面的“故意针对”，背后藏着的复杂情况远超我们的想象。
让我们先来看一下这个项目的规模。越南计划修建的是一条南北高铁，连接河内与胡志明市，全长超过1500公里，设计速度为每小时350公里，预计通行时间仅为5小时，相较于目前的30小时来说，提升显著。整个项目的预算高达670亿美元，几乎是越南2024年GDP的四分之一，相当于把四分之一的国力全部押了进去，可以说是具有相当大的风险。
除了主线，越南还先行启动了两段示范线路，分别为河内至广宁121公里和滨城至芹椰54公里。这两段线路是由越南的民营企业VinSpeed与德国西门子合作开发的，西门子将提供最新的Velaro Novo高速列车，具备350公里的时速以及节能的优势。此外，西门子还承诺技术转让，并协助越南实现本土化生产。
许多人可能会认为，这一切的背后无疑是政治原因，越南故意选择不与中国合作。然而，事实上，越南自始至终的核心诉求便是获取完整的核心技术，以建立本土的高铁产业，未来甚至希望能够将技术出口。中国未能满足这一要求，而日本同样无法提供，因此最终才转向了愿意让步的西门子。
换句话说，越南这次尝试借鉴了中国当初的发展道路。在中国高铁建设的早期阶段，我们是通过引进技术、消化吸收，再进行自主研发，最终发展成了今日的高铁名片。而越南显然想走一条相似的道路，但面临的条件与当年中国可大相径庭。
当年中国能够获取技术转让，是基于庞大的市场体量，国际企业乐于用技术换取市场份额。然而，越南只有约1亿人口，其经济规模有限，难以保证让西方企业全盘托出核心技术。中国的立场非常清晰，愿意合作建设高铁，但对于核心技术转让的要求则无法满足。
西门子正好洞察到了越南的需求，提出了一个颇具吸引力的承诺。西门子将关键系统拆分为模块，越南可以根据自身需要进行选择。这种灵活性对于尚未解决融资问题的越南来说，显然比其他方案更有吸引力。不过，值得注意的是，西门子所推出的Velaro Novo目前仍处于概念阶段，尚未在德国投入正式运营。
不仅如此，越南合作的相关车型也未在韩国内运营。换句话说，越南投入真金白银所购置的，是一款尚未接受验证的新型列车，这使得越南好似在为他国试验而付出代价，实在令人担忧。
高铁建设远不止是造列车那么简单，整个系统涉及轨道、信号、电力、调度等一系列复杂工程，而这恰恰是越南所欠缺的。如今，越南大多数铁路仍为法国殖民时期留下的米轨，轨距为1米，列车的平均时速甚至不足50公里。信号调度多依赖人工操作，国内几乎没有能够制造转向架的工厂。
从时速50公里的米轨跳跃到时速350公里的高铁，这样的技术飞跃绝非易事。虽然技术上可以逐步解决问题，但资金的缺口才是真正潜在的风险。
该项目并非由越南政府主导，而是由越南最大民企Vingroup旗下的VinSpeed牵头，他们仅自有资金出资20%，其余80%需依赖外部融资，并且要求越南政府提供30年的免息或贴息支持。在如此高的杠杆和融资要求下，难度可见一斑。
根据VinSpeed的财务预测，高铁建设完成后30年内，年均收入预计仅为56亿美元，然而日常运营成本却高达42亿美元。这还不包括670亿美元本金的利息支出；每年残余的14亿美元根本无法覆盖利息，经济账显而易见。
更何况，项目的进展还面临着工程延期、地质问题及通货膨胀等变数。连越南首富潘日旺的公司都选择了撤标，原因便是融资未获批准，担心过高的杠杆可能拖累整个银行体系。公司头头的撤离足以说明项目所存在的巨大风险。
需要明确的是，越南与中国的关系并没有因此而破裂，双方的合作依然持续。中越之间的“老街—河内—海防线”跨境铁路已经开工，线路全长391公里，采用中国标准轨，以后货运火车将从昆明直抵越南北部港口。
这种扎实的合作方式远比那些表面工程要有效得多，推动互联互通的进程，而我们得到的项目也更为稳妥。当前的分析普遍认为，这次合作反倒让我们避免了一场潜在的经济危机。
试想一下，一个民企仅出资20%便启动了600多亿美元的项目，且使用的还是尚未商用的列车，面临高山和三角洲的复杂地形，工期又被压得紧，这样的项目无疑剖开了巨大的风险。越南希望通过引进高铁技术实现产业升级，这个初衷并无可厚非，但美好的愿景需要与现实能力相匹配，通过不断的磨练才能填补差距。
尽管西门子作出的承诺听上去令人心动，但其实际落地效果还需面对地质、资金、技术等诸多复杂问题，十年八年内恐难见结果。倘若真要等到2035年高铁通车之时来评判这笔账的得失，可谓是未免太晚。
